以下問題是較為常見的。在發動機燃燒期間，活塞發動機會產生無益的曲軸扭轉振動，進而干擾整個動力系統的運行。采用柴油發動機的車輛尤其如此。對這種“有害振動”甚至可以量化表示。機軸扭轉振動的振幅大約為30%。

要防止這種扭轉振動幾乎是不可能的。且這種振動不可避免地要轉移到帶動發動機輔助裝置（如發電機）的多楔帶上。結果，該傳動皮帶的使用壽命會縮短，在最極端的情況下，會縮短近30000公里的行駛里程。

令人無法忍受的噪音、振動和麻煩也會出現。這些問題并不僅僅影響駕車者的車輛駕駛感官；同樣會帶來耗費成本的保修事項。

另一個問題在于，機軸的扭轉振動會不斷地使皮帶傳動加速或減速，并不斷使那些連接的輔助裝置在運行上加速或減速。這會導致那些轉矩較為遲鈍的，被驅動的輔助裝置，如發電機，把極大的最大負荷耗費在輔助傳動上。結果會導致噪聲較大，磨損較大的全長范圍的皮帶振動。

對此，一個解決的對策就是采用那種只向皮帶的一個單一方向，即機軸驅動的方向來傳導運動的OAP。通過它，就可以在發動機減速時，在一瞬間內迅速地使發電機脫開。“過速原理的應用并不是什么新東西，許多人都通過自行車后輪上的過速離合器熟悉了它。”德國汽車產品供應商Schaeffler KG公司的業務部門經理Jorg Wagner說。要制造此類部件，需要具備較高的精度級別。不過，“對于我公司的OAP這一產品的成功出品，卓有成效的標準化設計，以及較高級別的可靠性能，同樣是不可忽視的重要因素。”瓦格納(Wagner)說。

在歐洲，在所有的柴油發動機車輛中，約有80%裝配有OAP。自從Schaeffler公司于1995年開始對該產品進行批量生產，公司向汽車制造商提供該種產品，在數量上已經超過了500萬部。